車圈，永遠不缺戲劇性。
就在不久前，#奧迪 CEO高德諾宣布，撤回2033年全面停售燃油車的計劃。
原本說好2026年后不再推出新款燃油車，現(xiàn)在它卻開倒車，不光燃油車不停售，還要在未來十年繼續(xù)研發(fā)全新內(nèi)燃機。
BBA對待新能源的態(tài)度，一直是猶豫搖擺的。
早在2024年3月，#奔馳 的股東大會上，CEO康林松就正式發(fā)布調(diào)整后的戰(zhàn)略，將2030年“全面電動化”目標，改為“新能源車型占比達50%”。
而#寶馬 不僅從未提出過停售燃油車的明確時間線，CEO齊普策還是個“反對派”，自2021年起就多次在公開場合強調(diào)：“全面電動化，不現(xiàn)實且危險?！?/p>
在產(chǎn)業(yè)層面，油、電的競爭越來越激烈。
在華為、小米、蔚小理重新定義豪華的時候，讓BBA們感到了前所未有的寒意。
欲戴王冠，必承其重。
油車時代的舊王，注定要直面新王的挑戰(zhàn)。
寶馬CEO齊普策（左）與長城汽車魏建軍
BBA做新能源，看似轉(zhuǎn)型，其實更符合創(chuàng)業(yè)的邏輯。
它們面對的是新技術(shù)、新價格體系、新的消費人群。
雖然都是“帶資進組”，卻全干得虎頭蛇尾。
奔馳直接與北汽合作，投入119億，把高端電動化生產(chǎn)基地放在了北京順義，要在2022年之前讓15萬輛新能源車下線。
奧迪拿出180億歐元，其中100億做純電高壓平臺，80億做混動系統(tǒng)，要在2022至2026年間推出30款新能源車型，其中20款為純電。
寶馬在2024年也投入了91億歐元，重點就放在電動化及智能化。
不約而同地大手筆，讓BBA在2023年收獲新能源銷售高峰，寶馬與奔馳的新能源車型銷售占比均接近20%，奧迪也達到了13.9%。
別看占比貌似不高，2019年時BBA的這一數(shù)字，還只有1%左右。
但就當BBA以為自己轉(zhuǎn)型成功時，反轉(zhuǎn)來得猝不及防。
2024年，BBA的全球銷量，奔馳同比減少3%，寶馬同比減少4%，奧迪同比減少11.8%。
這甚至直接讓BBA在今年上半年形成大幅虧損：奔馳凈利潤減少55.8%、寶馬凈利潤減少29%、奧迪凈利潤減少37.5%。
虧錢只是結(jié)果與表象。
BBA錯就錯在太著急——既用了油改電，又打了價格戰(zhàn)。
前者用油車平臺搶電車市場，制造了大批性能不高、體驗不好的“混血”新能源車。
后者用降價促銷，幫這些低口碑車型去庫存。
一套組合拳，直接把新能源這個賺錢項目，變成了砸招牌的業(yè)務(wù)。
比如“中國特供”的華晨寶馬i3，原本的官方指導價是35萬-42萬元區(qū)間，但實際售價，竟然在2023年10月直降到17萬元起。
對油改電的庫存車來說，打價格戰(zhàn)確實很香，一個月就賣了6000多輛，是平時的好幾倍。
BBA其他成員也競相效仿。
2024款的奧迪40 e-tron創(chuàng)行版，官方指導價為28.99萬元起，被部分渠道賣到了16.52萬，直降12萬多。
為了賣車，有人甚至把“拒絕油改電”寫進了銷售話術(shù)。
價格戰(zhàn)是魔咒，有第一次，就有無數(shù)次。
到最后，品牌原本的高端形象受損，車也越來越難賣。
要知道，BBA的立身之本，原是內(nèi)燃機技術(shù)和精益求精的工程師文化。
這在它們的百年發(fā)展史中，逐漸沉淀出一套精密的社會價值運算系統(tǒng)，甚至在過去，BBA的車還被一部分人當作身份標簽來使用。
而新能源的革命，恰好就包含了對傳統(tǒng)豪華的顛覆。
一臺駕駛樂趣和乘坐體驗都不夠優(yōu)秀的車，只有Logo是無法征服消費者的。
當經(jīng)營豪華屬性的策略，與新的市場需求發(fā)生碰撞，BBA更傾向于守護品牌原有的價值。
整體看，BBA三家銷量靠前的幾款車，除了寶馬i3和奧迪Q4 e-tron，還有一款奔馳EQE SUV，加在一起，在去年賣了約9.7萬輛，不足問界M9的一半；2025年單月銷量更是拉胯，6月直接跌至不足4000臺。
BBA想做腳踩油、電兩艘船的“海王”，卻被消費者當成了新勢力的備胎。
在BBA的轉(zhuǎn)型故事里，藏著新勢力為它們準備的“三個沒想到”。
第一個“沒想到”，是市場競爭的殘酷。
對BBA來說，它們最主要的銷售市場，就在中國、北美和歐洲。
這其中，中國是最大單一市場，也是增長最快的市場。
所以，BBA轉(zhuǎn)型其實不難，只要在中國的土地上，把中國車企的路重走一遍。
它們可以學習比亞迪，做一個“技術(shù)魚池”，時不時撈出一個新技術(shù)，就給行業(yè)一個下馬威。
也可以學理想，用“奶爸車”概念，讓一部分人先開上新能源。
當然還可以學五菱宏光，用極致性價比的mini小車，把寫字樓的停車場承包下來。
但很顯然，BBA把中國的競爭對手想得太簡單，以為只要手快，哪怕是揠苗助長的“油改電”，也能在中國搶到一席之地。
結(jié)果直接把自己開溝里去了。
沒辦法，現(xiàn)在的中國，不缺便宜的好車。
BBA的產(chǎn)品做不過對手，就只有挨打的份。
更慘的是第二個“沒想到”：技術(shù)代差。
在過去十幾年，中國所有車企都是靠技術(shù)做爆款活下來。
但凡技術(shù)路線不明確，爆款打造不徹底，車企都會受到市場的毒打。
2022年小鵬G9車型定價過高、配置混亂，發(fā)布即改款，銷量滑鐵盧。
2023年，被寄予厚望的理想MEGA，因過于獨特的顏值，導致銷量不佳。
甚至華為也曾受到同行質(zhì)疑，只能頂著“靈魂論”的壓力，孤注一擲。
奪回市場只有一個辦法，就是做技術(shù)、搞升級，用極致性價比跟對手硬拼，刺刀見紅。
30萬元區(qū)間的蔚來ET5，能同時實現(xiàn)4秒級加速，還搭載激光雷達。
長城坦克700，能在越野中自動調(diào)節(jié)懸架高度，避免托底。
比亞迪仰望U7，在單輪爆胎時，還可以繼續(xù)行駛一段距離。
中國車企，上賽道、跑冬測都是基操。
最不濟，也能在后備箱釣魚、車內(nèi)吃火鍋。
背后邏輯，就是電車平臺設(shè)計合理，讓使用空間最大化。
賽道版彩繪的ET5
BBA呢，對比技術(shù)參數(shù)，就是公開處刑。
寶馬在蔚來的“零百4秒”面前鼓吹“6.2秒破百”的豪華性能；奔馳最新的智能交互系統(tǒng)MBUX，需要逐條識別用戶語音，反復(fù)聽取關(guān)鍵指令。
可中國本土車機，早就能輕松領(lǐng)悟上下文。
BBA們的第三個“沒想到”，是成本顛覆。
一般來說，讓一家剛成立十幾年的公司，去跟百年企業(yè)比供應(yīng)鏈能力，那是天方夜譚。
比如奔馳的發(fā)動機零部件，長期從德、日、美三國采購；寶馬新能源車的電池包，由韓國SDI、瑞典Northvolt專供。
穩(wěn)定合作+規(guī)模效應(yīng)，BBA從這些企業(yè)購買原材料，價格應(yīng)該不高。
但實際情況是，當BBA與供應(yīng)鏈伙伴形成利益共同體，即使質(zhì)檢、倉儲、物流成本極高，它們也要堅持合作。
2019年初，奧迪位于匈牙利的工廠罷工，直接導致A3、Q3等車型的發(fā)動機及關(guān)鍵部件短缺，品牌只能咬牙損失掉23萬輛汽車的產(chǎn)能。
這便是老牌企業(yè)大船難行的重要原因。
現(xiàn)在，新能源賽道，中國車企玩的是另一個游戲。
電池領(lǐng)域，寧德時代、比亞迪等企業(yè)，通過CTB車身一體化等技術(shù)，以及規(guī)?；a(chǎn)，將磷酸鐵鋰（LFP）電池包的成本降至0.45-0.50元/Wh區(qū)間，成本僅為歐洲的55%-58%。
這帶動中國儲能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，億緯鋰能、鵬輝能源等企業(yè)，進一步讓中國儲能系統(tǒng)的成本，降至0.8-0.9元/Wh。而全球平均水平，為1.2-1.8元/Wh。
在智能化方面，市占率超70%的速騰聚創(chuàng)與禾賽科技，配合華為、大疆等企業(yè)，把激光雷達的價格從2019年動輒5萬元/臺，打到了2024年的3000元以內(nèi)。
因為成本控制得好，同樣是25萬級中型純電轎車，中國的比亞迪海豹，比特斯拉Model 3便宜4萬到6萬元，BBA就更是只能羨慕嫉妒恨了。
想想看，現(xiàn)在我們買新能源車，會得到什么？
冰箱彩電大沙發(fā)、輔助駕駛、激光雷達……
蔚來提供“牛屋”車主Party和換電券，小米有總裁試駕和碳纖維方向盤，長城老板魏建軍，一邊造電車，還同時研發(fā)出國產(chǎn)首臺大V8，技術(shù)能力讓粉絲在車展上集體喊爸。
上海車展上，魏建軍親自駕駛坦克300 Hi4-T用戶共創(chuàng)改裝版
便宜好用、奢侈情緒、追星體驗。
中國車企太全面，比得BBA總是差了那么“億點點”。
在企業(yè)層，BBA研發(fā)能力強，但轉(zhuǎn)型決心弱。
2018年，寶馬股東大會上，CEO克魯格強調(diào)了燃油車對寶馬的核心地位，兩年后寶馬i8車型停產(chǎn)，純電專屬平臺的研發(fā)進程也曾被中斷，還直接導致了iNext等車型的延期。
與此同時，BBA雖然服務(wù)能力強，但為車主兜底的態(tài)度弱。
還記得2020年底，國內(nèi)多地有車主反映，奔馳汽車“電機冷卻液滲漏”，到2021年時，已經(jīng)在車質(zhì)網(wǎng)形成了1.2萬例投訴。
然而奔馳方面卻隱瞞設(shè)計缺陷，甚至區(qū)別對待中外車主，讓實質(zhì)召回工作一直拖延到了2022年2月，甚至有很多隱患車輛，一直在不知情的情況下上路行駛。
此后，雖然奔馳方面解決了冷卻液泄漏故障，卻又被爆出電池續(xù)航縮水、電機產(chǎn)權(quán)記錄變更等后續(xù)問題。
問題的核心，還在于缺乏實戰(zhàn)。
回顧這十幾年的新能源大戰(zhàn)，特斯拉與一眾中國車企，經(jīng)歷了勇氣的考驗，接受了政策的篩選，也在技術(shù)上積累了儲備。
除去最先emo的日本車企不算，目前的特斯拉和中國車企，都已經(jīng)在品牌形象、核心技術(shù)、基建配套等方面日漸扎實。
但BBA在這個進程中有相當多的缺席情況。
它們的技術(shù)不夠尖銳，服務(wù)理念也與時代需求存在錯位。
當中國車企已經(jīng)進入技術(shù)成熟期、經(jīng)營穩(wěn)定期，BBA們還要擔心那些無法預(yù)知的變量。
可能是隨時到來的口碑崩塌，也可能是難以承受的形象盡毀。
很顯然，BBA們不如中國對手輸?shù)闷稹?/p>
現(xiàn)在，新能源產(chǎn)業(yè)的競爭進入第四輪，打得是心態(tài)。
BBA最懂面子的重要，卻沒有新勢力們“光腳不怕穿鞋”的勇氣。
被卡在技術(shù)掉隊的尷尬位置，無論降價促銷還是采購技術(shù)，都要再三考慮，循環(huán)內(nèi)耗。
激進的“賭”和懦弱的“躲”都不是辦法。
沒有顛覆性的突破，就只能被困在原地。
BBA必須在動態(tài)中尋找平衡，猶如戴著鐐銬跳舞。
再痛也要穩(wěn)住心態(tài)。
畫好技術(shù)路線，守住現(xiàn)金流。
然后像個新手那樣，龜速慢跑，日拱一卒。
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